Бе 200 посадка на воду

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 18.09.2024

ВОЛНА / ПИЛОТИРОВАНИЕ / САМОЛЕТ-АМФИБИЯ / ВЗЛЕТ / ПОСАДКА / ДВИЖЕНИЕ ПО ВОДЕ / ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ / БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ / WAVE / PILOTING / OPERATING LIMITS / AMPHIBIAN AIRCRAFT / TAKING OFF / TOUCHING DOWN / FLOATING / FLIGHT SAFETY

Аннотация научной статьи по физике, автор научной работы — Коваленко Г.В., Лобарь С.Г., Михальчевский Ю.Ю., Смуров М.Ю.

В статье рассматривается метод оценки профиля волны для обеспечения безопасного пилотирования самолета-амфибии Бе-200ЧС на этапах взлета , посадки и при движении по воде .

Recommendations for the Be-200ChS aircraft crews in carrying out flights taking off from water surface

The paper considers a method for evaluation of wave profile to ensure safe piloting of the Be-200ChS amphibian aircraft in taking off , touching down and floating regimes.

рекомендации экипажам самолета Бе-200чс по выполнению полетов с водной поверхности

докт. техн. наук, профессор,

Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА)

ю. ю. Михальчевский,

проректор по ДПО и МС, директор АУЦ

Если управление гидросамолетом и самолетом в воздухе не имеет существенной разницы, то эксплуатация гидросамолета на водной поверхности и самолета на земле значительно различается. Для обеспечения безопасного пилотирования самолета-амфибии Бе-200ЧС на этапах взлета, посадки и при движении по воде предлагается использовать метод оценки профиля волны.

В отличие от большинства стран, где после Второй мировой войны интерес к гидроавиации значительно снизился, наша страна не прекращала усилий в деле развития морских и амфибийных воздушных судов (ВС), поэтому сегодня она объективно занимает в этой сфере лидирующие позиции. В СССР еще в 1930-е годы сложилась научная школа гидродинамики, опиравшаяся на развитую систему теоретических и экспериментальных методов 8.

Типичный современный представитель класса летающих лодок - самолет-амфибия Бе-200ЧС Таганрогского авиационно-технического комплекса им. Г. М. Бериева. В нем реализованы передовые достижения в области отечественной аэродинамики и гидродинамики [10].

Не только создание новых материалов, двигателей и конструкций, но и совершенствование методик подготовки летного состава, обоснование правильности принятия решения о выполнении полета существенно расширяют область эксплуатации авиации и являются залогом повышения уровня безопасности полетов.

Если при эксплуатации гидросамолетов и самолетов в воздухе нет существенной разницы, то эксплуатация гидросамолета на водной поверхности значительно отличается от эксплуатации самолета на земле.

Эксплуатационные ограничения при взлете и посадке

Эксплуатационные ограничения при взлете и посадке на взволнованную поверхность моря целесообразно вначале рассмотреть применительно к

двухмерному регулярному волнению, у которого все волны одинаковой высоты и длины, а затем решить, можно ли полученные данные использовать как эксплуатационные ограничения для выполнения взлетов или посадок в условиях реального волнения моря.

Допустим, на поверхности моря образовалось интересующее нас волнение с параметрами двухмерных регулярных волн. За исходные условия возьмем волнение с предельно крутыми волнами высотой 1 м. Такие волны имеют крутизну 1/7, что соответствует их длине 7 м. По мере увеличения длины волны не только уменьшают свою крутизну, но и, соответственно, меняют профиль. Из практики известно, что при отношении длины волны к длине корпуса ВС, равном 0,75, самолет не испытывает значительных продольных или вертикальных колебаний, так как его корпус лежит на двух гребнях волн. Следовательно, для таких условий волнения основным эксплуатационным ограничением могут быть предельно допустимые перегрузки, а их несложно увязать с максимальной высотой волн, при которых возможно выполнение взлетов и посадок на взволнованную поверхность моря.

Дальнейшее увеличение длины волн приведет к росту перегрузок, появлению неустойчивости движения самолета на разбеге или пробеге. При отношении длины волны к длине корпуса лодки, равном 1,15-1,2, устойчивость может нарушиться до такой степени, что размах колебаний по углам ф (угол между нижней строительной горизонталью и плоскостью свободной водной поверхности; этот угол называют углом дифферента), перегрузки и рикошеты

Рис. 1. Принципиальная схема построения эксплуатационных ограничений для взлета и посадки самолета в море; а, б, в, г -примеры устойчивого движения самолета в условиях, соответствующих положению точек А, В, С относительно кривой (сплошной кривой показано изменение угла ф на взлетах, пунктирной - на посадках, 0 - рекомендуемые углы ф для взлета и посадки); д, е, ж - примеры неустойчивого движения самолета в условиях, соответствующих положению точек А,, В1, С1 относительно кривой

достигнут предельно допустимых значений по условиям эксплуатации самолета. Выход на опасные режимы движения весьма вероятен.

Рассмотрим другой случай. При той же высоте волн будем не увеличивать их длину, а уменьшать. За исходную длину возьмем такую, которая была бы равна дистанции разбега или пробега. Сначала пилот может и не почувствовать признаков нарушения устойчивости или перегрузок, но затем по мере уменьшения длины вновь появится раскачивание с увеличением размахов по ф. Наконец, наступает предел, выраженный отношением VЯ, далее которого уменьшение длины небезопасно.

Полеты при других значениях высоты волн дадут ряд новых предельно допустимых отношений ^Я, где V - высота, м (превышение вершины волны над ее подошвой); Я - длина, м (горизонтальное расстояние между вершинами двух смежных гребней на волновом профиле), при которых возможно выполнение нормальных взлетов и посадок. Если точки, соответствующие полученным отношениям, соединить в системе координат V и Я, появится линия, аналогичная кривой на рис. 1.

Кривую можно принять за эксплуатационные ограничения при использовании самолета с посадками в море, но только для условий волнения с двухмерными регулярными волнами одинаковой высоты и длины. Такого волнения практически нет. Значит, к эксплуатационным ограничениям кривую можно отнести лишь тогда, когда она будет

соответствовать условиям смешанного волнения моря. Новая кривая будет выглядеть несколько иначе. Рассмотрим этот вопрос более подробно. При выполнении взлетов и посадок на воду можно встретить три условия волнения, а также их комбинацию. Каждое из условий по-своему будет определять поведение самолета на разбеге или пробеге.

Полеты с посадками на закрытых акваториях в условиях волнения

Взлеты и посадки выполняются, как правило, против ветра и волн. Рассмотрим, с какими параметрами волн можно встретиться при ветре 10 и 15 м/с на поверхности достаточно глубокой акватории, если ее длина по направлению ВПП равна 8 км.

Длина ВПП достаточна для того, чтобы при ветре 10 м/с в центральной ее части высота волн была 0,72 м, а у подветренного берега -1 м (рис. 2, 3).

Длина таких волн - 9 и 14 м, что соответствует крутизне 1/12,5 и 1/14. При ветре 15 м/с высота волн равна, соответственно, 0,9 и 1,42 м, длина - 10 и 18 м, крутизна - 1/11 и 1/12,6.

По характеристикам такие параметры волн соответствуют начальной стадии развития ветрового волнения. Несмотря на то, что волнение имеет все признаки нерегулярности, волны еще не успели образовать четко выраженные группы. На поверхности рассматриваемой акватории нет параметра, характеризующего волнение, который мог бы быть причиной появления неустойчивости на взлете или посадке.

Рис. 2. Взаимосвязь параметров развивающегося ветрового волнения:

Тн - период наблюдаемых волн в составе групп, с;

числа в квадратах - значения скорости ветра, м/с;

цифры 1, 2, 3 в кружках относятся к кривым исходных параметров волн

Рис. 3. Потребное время и расстояние для развития ветровых волн до высот 3 % обеспеченности

По этой причине эксплуатационные ограничения для данных условий волнения будут определяться предельно допустимыми перегрузками конструкции, которые увязываются с высотой волн для взлета и посадки на воду. Предположим, что пилот освоил в данных условиях взлет и посадку при высоте волн 1 м. Достаточно ли приобретенного опыта для выполнения посадок в море, если высота волн в обоих случаях одинакова и составляет 1 м? Механически переносить приобретенный опыт полетов с закрытых акваторий в открытое море, по нашему мнению, нельзя.

Полеты с посадками в море в условиях ветрового волнения

Может ли быть на поверхности моря волнение, наблюдаемое на закрытых акваториях? Да, но очень редко. Его можно встретить на очень узком участке поверхности моря при небольших удалениях от наветренного берега.

Допустим, что экипаж определил с борта своего самолета параметры наиболее крупных ветровых волн. Высота

их равна 1 м, а длина соответствует отношению X/L = 0,8. Волнение характе-

ризуется как ветровое установившееся.

Применительно к ранее проводимым экспериментам с двухмерными волнами условия для выполнения посадки в море идеальные. В действительности это выглядит несколько иначе.

Анализируя поведение самолета при взлетах и посадках в условиях смешанного ветрового волнения на море, отмечаем, что степень нарушения устойчивости и величины перегрузок зависит от параметров волн, входящих в состав групповых, и расстояния между группами. В то же время расстояние между группами зависит от крутизны волн, входящих в их состав, т. е. от величин h и X. Если для аэродромных условий применительно к ранее рассмотренным нами условиям в центральной части ВПП расстояние между группами еще только обозначается и не превышает 30-35 м, то для реального установившегося ветрового волнения на поверхности моря оно равно примерно 7Х, или Хгр = 110 м.

На рис. 4 показано, как три рассмотренные параметра ветрового волнения создали сложные условия для пилота при взлете. Если кривая на рис. 1 рассчитана с учетом этих трех параметров или нанесена по результатам экспериментов в реальных условиях, ее можно принять за эксплуатационные ограничения, и она будет одинаково верна для ветрового волнения как в море, так и на закрытых акваториях.

Полеты с посадками в море на длинные волны зыби

Все кривые эксплуатационных ограничений имеют прогиб вниз (рис. 1а), поэтому следует критически рассматривать данные, появляющиеся в печати о мореходных качествах того или другого самолета и его способностях выполнять взлеты и посадки на высокие волны.

Конечно, для демонстрационных полетов можно использовать условия волнения, позволяющие реализовать крайние точки кривой эксплуатационных ограничений, особенно в тех случаях, когда самолет имеет укороченные дистанции разбега и пробега, а пилоту предоставлена возможность выполнять приводнение в намеченной точке выбранной волны, т. е. использовать второй метод выполнения посадок в море.

На рис. 1б-ж внизу для двухредан-ных самолетов с увеличенными дистанциями разбега и пробега показан типичный вид границ, допустимых отклонений угла ф по скорости и примеры нарушения устойчивости движения самолета на взлетах; и посадках в услов и-ях, соответствующих положению точек

А1, В1, С1 относительно кривой эксплуатационных ограничений.

В заключение сформулируем выводы:

• принимать высоту волн за основу эксплуатационных ограничений без ее связи с длиной нельзя, так как это ограничивает использование самолета с посадками в море. Высота волн как эксплуатационное ограничение больше отражает местные условия при экспериментах, чем возможности, заложенные в конструкции самолета;

• максимальная высота волн, при которых можно выполнять взлеты и посадки в море, есть величина переменная, зависит от располагаемой длины встречного профиля;

• в целях безопасности полетов и расширения возможностей использования самолетов с посадками в море целесообразно пересмотреть существующую систему эксплуатационных ограничений. Это позволит экипажам выполнят!) взлет и посадку при высоте волн, значительно превышающих существующие ограничения, или, напротив, в интересах безопасности не выполнять их даже в тех случаях, когда степень волнения ниже допустимой;

• в основе опыта полетов с посадками в море заложено умение пилота на практике реализовать кривую эксплуа-

тационных ограничений в сложившихся гидрометеоусловиях. Q

1. Абрамов И. П., Тихонов А. И. Влияние

геометрических параметров днища

на посадочный удар самолета. М.,

2. Johnson E. R. American Flying Boatsand

Amphibious Aircraft. NY: McFarland,

3. Волков Г. Основы гидроавиации. М., 1940.

4. Volker Haas. Amphibious Aircrafts (short

overview). Germany, Mainz: PediaPress

GmbH, 2010. 110 p.

5. Косоуров К. Ф. Теоретические основы

гидроавиации. М., 1961.

6. Самсонов П. Д. Проектирование и кон-

струкции гидросамолетов. М., 1936.

7. Тихонов А. И. Исследование продоль-

ной качки моделей гидросамолетов на

глиссировании. М., 1968.

8. Кадомцев Б. Б., Рыдник ¡3. И. Волны во-

круг нас. М., 1981.

9. Кудрявая К. И., Серяков Е. И., Скрип-

тунова Л. И. Морские гидрологические

прогнозы. Л., 1974.

10. Шулейкин В. В. Физика моря. Л., 1972.

11. Баском В. Волны и пляжи. М., 1966.

12. Руководство иолотной эксплуатации

самолета-амфибии Бе-200ЧС. М.,

Подписаться на журнал через редакцию можно в течение года с любого месяца,

История с самолетом-амфибией Бе-200 очень похожа на многие другие с участием новых образцов российской техники.

Долгий взлет

История этого необычного самолета получила развитие в 1992 году, когда Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497 было решено начать работу над новой амфибией. Потенциальных задач для детища ОКБ Бериева было много: это и тушение пожаров, и проведение поисково-спасательных работ, и мониторинговые миссии и много всего другого. Другими словами, Россия должна была получить современный многофункциональный комплекс, который имел все шансы вызывать интерес как внутри страны, так и вне ее.

Бе-200 тоже столкнулся в жизни с серьезными препятствиями, которые нередко переворачивали всех с ног на голову. И, что самое неприятное, воспрепятствовали полноценному серийному производству: до сих пор машину производили в штучных количествах.

Теперь летчики получили пилотажно-навигационный комплекс ARIA-200, которые позволяет одновременно решать несколько задач. Конструкторы также заметно усилили планер. Максимальная скорость летающей лодки составляет 700 километров в час, а практическая дальность полета равна 3100 километров. Самолет может взять на борт до 64 человек.

Больше всего машиной интересуется российское МЧС: как показали недавние события, потенциальной работы для него действительно много. Поэтому до 2024 году ТАНТК им. Г.М. Бериева должен поставить ведомству партию из 24 новых машин, что, в свою очередь, открывает перед самолетом новые возможности.

Амфибия на экспорт

Широкая эксплуатация внутри страны неизменно вызовет интерес со стороны потенциальных зарубежных покупателей. Раньше по несколько машин заказали Китай, Индонезия и чилийцы. Самое же важное события для экспортного продвижения самолета — недавнее согласование проекта контракта с американской компанией Seaplane Global Air Services на поставку в США десяти Бе-200ЧС. Россия планирует начать поставки в 2021 году. Это несомненный успех для российских авиастроителей: не часто можно видеть отечественную крылатую машину в американском небе.

Несмотря на то, что машина выполнила первый полет в 2017 году, Китай уже сейчас делает все, чтобы максимально эффективно продвигать ее на рынки. И разрыв между Бе-200 и AG600 будет постепенно сокращаться.

- Олег Анатольевич, расскажите об эффективности применения самолета при тушении пожаров.

- Самолет Бе-200ЧС при определенных условиях, таких как приближенность пригодных для забора воды водоемов к району пожара, поддержка работы авиации наземными силами, благоприятные метеоусловия, повышают эффективность пожаротушения с использованием самолета Бе-200ЧС. Плохие метеоусловия, особенности рельефа, и, самое главное, удаленность водоемов от места сброса, удаленность аэродрома при заправке водой с земли, соответственно не лучшим образом сказываются на эффективности борьбы с пожарами авиацией.

Олег Анатольевич Лапутько. Родился в 1966 году. В 1987-м окончил Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище лётчиков им. В.П. Чкалова. В 1999 году окончил Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина. Лётчик-снайпер, полковник запаса. Уволен в 2011-м в связи с организационно-штатными мероприятиями с должности заместителя начальника отдела боевой подготовки морской авиации ТОФ. В авиации МЧС с ноября 2011 года. Освоенные самолёты: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, Миг-27, Су-24, Су-25, Ан-26, Бе-200.

- Получается, главное – наличие водоемов и метеоусловия, позволяющие экипажу качественно и в соответствии с нормами безопасности вести борьбу с огненной стихией. Кто и как оценивает пригодность водоема для забора воды? Как происходит забор воды?

- Есть определенные особенности. Самолет Бе-200 может не просто забирать воду, он может еще и плавать. Все зависит от задач, которые поставлены перед экипажем. Чтобы плавать, что необходимо при проведении спасательных операций, нужна одна глубина, для забора воды нужна другая глубина.

Нам подходят водоемы протяженностью хотя бы в два километра. Экипаж сверху визуально оценивает водоем, пути подхода к нему, ветровые условия, с какой стороны можно подойти, с какой нет. Водоемы сверху достаточно хорошо просматриваются. Хорошо видны крупные предметы, бутылки, мусор, рыболовные сети, плавающие на поверхности. Если все параметры соответствуют требованиям безопасности, командир воздушного судна принимает решение производить забор с этого водоема. Иногда приходится по нескольку раз проходить над водоемом, чтобы оценить его пригодность. Самая главная проблема для нас это птицы. Как правило, на водоемах обитают крупные представители пернатых.

Авиация

Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 следует смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.

Существует несколько вариантов Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.

Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, еще одна машина построена для МЧС Азербайджана, а в конце 2014 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов этого типа планируют закупить российские военные.

История создания

Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны является весьма актуальной. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.

Авиация – один из самых эффективных инструментов для борьбы с лесными пожарами. Тонны воды, сброшенные с неба, способны погасить любой очаг возгорания. В мире существует десятки видов самолетов и вертолетов, основной функцией которых является борьба с пожарами. Обычно для этих целей модернизируют серийные машины. Бе-200 имеет ряд уникальных характеристик, которые делают его особенно эффективным для борьбы с огненной стихией.

Разработка нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.

Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.

В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.

Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и за рубежом. Работы у этих самолетов хватает.

Устройство Бе-200

Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки – 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов с повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета — два человека.

Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.

В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.

Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей 1Д-436ТП, каждый из которых развивает тягу 7500 кгс, а также вспомогательной силовой установки. Расположение двигателей и воздухозаборников препятствует попаданию в них воды во время взлета и посадки.

Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Все они оснащены собственными створками для сброса воды и дренажной трубой, соединенной с атмосферой.

В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.

Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200. Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.

Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.

Самолет-амфибия Бе-200 - видео

Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения. Особенность этого самолета-амфибии заключается в его способности садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Самолет оснащается пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, который обеспечивает навигацию и управление полетом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также автоматически анализирует, контролирует и записывает работу всех бортовых систем в полете и на земле. Самолет проектировался с учетом норм летной годности FAR-25 (США) с целью его продвижения и на зарубежный рынок.

На Бе-200 имеются восемь створок водяных баков, которые могут производить сброс воды залпом или поочередно, в любой комбинации, что существенно увеличивает эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выходить на очаг пожара, причем при повторном заходе оно автоматически выводит самолет на место предыдущего сброса, что особенно важно в условиях сильного задымления.
Самолет в транспортном варианте может решить проблему доставки грузов (до 6 т) в отдаленные районы, где нет наземных аэродромов. В носовой части фюзеляжа, с правой стороны, имеется большой грузовой люк и грузовая герметичная кабина размером: длина х ширина х высота — 18,7 х 2,4 х 1,8 м. В пассажирском исполнении самолет способен перевезти до 64 пассажиров, при этом возможны несколько вариантов расположения кресел.

Кабина Бе-200

Первый статический образец в марте 1995 г. был отправлен в г. Таганрог для проведения прочностных испытаний, а спустя два года начались ресурсные испытания второй машины. Перед первым полетом опытной машины прошла большая предварительная работа на различных испытательных стендах и тренажерах. Первый полет самолет совершил 24 сентября 1998 г., пилотировал его экипаж летчика испытателя К.В. Бабича.

Силовая установка

Модификации

Бе-200 - Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).

Бе-200П - Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.

Бе-200ПС - Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.

Бе-200ЧС - (он же Be-200ES-E) - Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).

Бе-300 (проект) - Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Тактико-технические характеристики Бе-200

Экипаж Бе-200

- 2 человека. Пассажировместимость до 43 пассажиров

Размеры Бе-200

- Длина: 32,05 м
- Высота: 8,90 м
- Площадь крыла: 117,44 м²
- Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м

Вес Бе-200

- Масса пустого: 28000 кг
- Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
- Максимальная взлётная масса с воды: 43000 кг
- Максимальная взлётная масса с суши: 42000 кг

Двигатель Бе-200

- Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
- Тяга: 2 × 7500 кгс

Скорость Бе-200

- Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м
- Крейсерская скорость: 550—610 км/ч

Скорость взлета Бе-200

Скорость при посадке Бе-200

Скорость при наборе воды Бе-200

Дальность полета Бе-200

- Практическая дальность: 3100 км
- Практический потолок: 8100 м
- Скороподъёмность: 8 м/с
- Нагрузка на крыло: 5т

Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.

Читайте также: