Ан 2 скорость посадки

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Сегодня статья о замечательном самолете АН-2, который воплощает в себе (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, потому что писалась для зарубежного журнала, в котором качественные фото часто представляют значительно большую ценность, нежели содержание статьи. В общем-то, издателей вполне можно понять :-).

Ан-2 эстонских ВВС.

Тема о нашем биплане-долгожителе их тоже заинтересовала. Однако, нам она все же ближе, особенно тем, чья Родина — СССР. Поэтому после некоторых сомнений я решил разместить то, что получилось и на сайте тоже. Надеюсь, здесь эта статья окажется полезной. Плюс, конечно, фото и немного видео.

Лично на меня модификации АН-2 (АН-2-100 и АН-2МС), экспонировавшиеся на МАКСе-2013 произвели большое впечатление.

Важность авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспорима. В наибольшей степени это видно в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим.

Причем, чем государство больше по площади, тем нужнее ей именно авиационный транспорт, в особенности если существует необходимость в освоении труднодоступных районов.

Вот здесь и проявляется помощь авиации, как специфического вида транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорости передвижения летательных аппаратов достаточно высоки. Проблема обычно только в том, чтобы создать такой аппарат, который смог бы выполнять достаточно сложные задачи полетов над труднодоступными районами. Ведь это часто означает тяжелые погодные условия, взлет и посадка с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него.

Все вышесказанное в полной мере относится к России . Самая большая по площади страна в мире (1/8 часть суши) обладает большими запасами требующих освоения полезных ископаемых (расположенных по большей части как раз на труднодоступных территориях) обширными сельскохозяйственными угодьями, требующими обработки и немалой, в связи с этим, раcпыленностью населения по всей территории страны.

Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть еще до сравнительно недавнего времени в России была. И самолет, отвечающий существующим условиям тоже был…

Условия, привычные для АН-2. (фото Игорь Двуреков).

Зимний запуск АН-2 (фото Игорь Двуреков).

В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг , который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году.

Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч).

Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2) совершил первый полет с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось.

Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло.

Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО).

Самолет АН-2ТД (транспортно-десантный).

Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2, из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР).

Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5 . КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день.

Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук).

А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества.

Самолет АН-2Р на лыжном шасси.

Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2. Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов.

Самолет АН-2 (Эстония).

Самолет АН-2 ВВС Польши.

Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан . Он экспонировался на выставке МАКС-2009 .

Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009.

АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами.

Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно.

Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ) . Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка — поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2 . Экипаж — 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса — 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

Самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский).

Аэродинамическая схема — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.

Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров.

Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.

Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств.

Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности.

Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса.

Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами.

Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 — 300км/ч , крейсерская — 180 км/ч . Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м.

Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета.

Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания . При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет.

При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей.

Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью).

По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.

В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра.

Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием.

Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления.

PZL Mielec M-18 Dromader.

Самолет PZL М-15 «Belphegor”.

Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году.

Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета.

Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса.

В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин.

В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 — самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться.

Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь — замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный турбовинтовой.

Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость авиационного керосина ощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше.

Идея установки ТВД на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20 , под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м.

Новый самолет получил наименование АН-3. В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики.

Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т ( транспортный ), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный.

Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров.

По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость— в 1,3 раза, скороподъемность— в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

АН-2-100 на МАКСе-2013. Фотографировал я (наконец-то :-)).

Пилотаж АН-2-100. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС. Иначе его еще именуют ТВС-2МС , то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемый самолет АН-2.

Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Тоже мое фото.

Ан-2МС оборудован турбовинтовым двигателем Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell .

Двигательный отсек самолета АН-2МС (фото Виктор Хмелик).

У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне.

Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше.

Самолет АН-2МС. МАКС-3013.

Самолет АН-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).

На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС, и все они ( вместе с украинским АН-2-100) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013 . Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения.

Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров.

Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности.

Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас.

В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь.

В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине — 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения.

История создания

В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что Ан-2 будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.

В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156, машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу — нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.

В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.

После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии Ан-2Т совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.

В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов — 600 единиц. На основе Ан-2Т, было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема Ан-2 – это биплан с расчалками и i-образными стойками в коробке крыла, с поршневым двигателем и традиционным хвостовым оперением. Лёгкие металлические сплавы, из которых изготовлен планер являются работающей обшивкой. Обшивка коробки крыльев, кроме центроплана, выполнена из полотна, так же как и рулевые поверхности стабилизатора и вертикального оперения.

На передней кромке верхнего крыла по всему размаху установлены предкрылки, на задней части его размещены щелевые закрылки и элероны, нижнее крыло оборудовано только щелевыми закрылками.

Двигатель самолёта располагается в носовой части — это звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с винтом изменяемого шага АВ-2. Четырёхлопастный металлический винт начиная 57-ой серии оборудован спиртовой противообледенительной системой.

Шасси Ан-2 выполнено по трёхопорной схеме с задним колесом, все три стойки неубирающиеся с воздушно-масляными амортизаторами.

Кабина пилотов просторная с большой площадью остекления, боковое остекление кабины выдвинуто за габариты фюзеляжа и обеспечивает прекрасный обзор. Лобовое остекление фонаря пилотской кабины имеет свою спиртовую систему, защищающую его от обледенения.

Грузовая кабина самолёта в Ан-2Т оборудовалась 12-ю откидными сидениями, пассажирский вариант оснащался мягкими креслами. В машины, предназначенные для химической обработки полей и лесов, устанавливались баки для загрузки реагентов. Конструкция грузовой двери была оригинальной, в неё монтировалась пассажирская дверь и когда надо большая грузовая дверь открывалась вместе с меньшей по размеру пассажирской.

Лётно-технические характеристики Ан-2

Экипаж — 2 чел
Максимальная скорость — 236 км/ч
Скорость крейсерского режима — 180 км/ч
Взлётная дистанция — 235 м
Посадочная дистанция — 225 м
Дальность — 990 км
Потолок — 4200 м
Скороподъёмность — 2,4 м/с
Длина самолёта — 12,4 м
Высота — 5,35 м
Площадь крыла — 71,52 м 2
Вес пустого самолёта — 3690 кг
Максимальный взлётный вес — 5500 кг
Количество топлива в баках — 1240 л
Двигатель — АШ-62ИР
Мощность — 1000 л.с.
Количество пассажиров — 12 чел
Полезная нагрузка — 1500 кг.

Советский биплан Ан-2

Интересные факты

Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.

Модернизированный Ан-2–100 Ан-2 Ан-2
Ан-2 Модернизированный Ан-2–100 Ан-2
Ан-2 небе Ан-2 перевернулся при посадке под Ивделем

Видео: Ан-2, проход, посадка

Авиация

По мере развития авиации, перед конструкторами самолетов ставились самые разные цели — от создания военных бомбардировщиков и истребителей и до крупных пассажирских лайнеров. Все это реализовывалось в качестве основных направлений авиации.

Однако существует ряд задач, которые большими самолетами не решаются. Взлет и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов в неосвоенные регионы страны, работа в сельском хозяйстве — подобные задачи требуют собственной авиации.

Ан-2 заполнил эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров на территории Сибири, Дальнего востока, Центральной Азии, военные перевозки, — все это стало доступным благодаря данному биплану.

История создания легкого транспортного самолёта Ан-2

Ан-2 в воздухе

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.

В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.

Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за его пределами. В 1959 чертежи самолета-кукурузника были переданы Польше, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тыс. единиц.

В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).

В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.

Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами

Описание конструкции самолёта

Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:

основная схема — расчалочный биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
двигатель поршневой, на воздушном охлаждении, мощность 1000 л. с.;
шасси статичны, при необходимости могут быть заменены на лыжи, имеется хвостовое колесо;
топливные баки базируются в верхних крыльях;
кабина пилотов имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.

Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев — полиэфирная ткань. Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости.

Технические характеристики

Кабина пилотов и обзорный вид на землю

В соответствии с руководством по летной эксплуатации от 1984 года, самолет Ан 2 обладает следующими техническими характеристиками:

экипаж — 2 человека;
вместимость пассажиров — 12 человек;
грузоподъемность — 1500 кг;
длина — 12,4 м;
размах крыльев — 8,425 и 5,795 м верхнее и нижнее соответственно;
площадь крыла — 71,52 кв. м;
высота — 5,35 м;
грузовая кабина, длина-высота-ширина — 4,1х1,8х1,6 м;
масса пустого самолета — 3,4-3,69 т;
допустимая взлетная масса — 5,25-5,5 т;
объем топлива — 1240 л.

Силовая установка Ан-2 представлена одним звездообразным поршневым двигателем АШ-62ИР. Воздушный винт — АВ-2, диаметр 3,6 м.

Летные характеристики

Салон Ан-2 и вход в кабину пилотов

Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:

допустимая скорость — до 300 км/ч;
допустимая скорость при полной загрузке — 236 км/ч;
крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке — 180 км/ч;
дальность перелета — 990 км;
допустимый предел высоты при полной загрузке — 4,2 км;
длина разбега — 225 м, при полной загрузке — 235 м.

Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.

Вооружение самолёта

Ан-2 – прост, неприхотлив, всегда готов к службе

Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.

Стандартное вооружение самолета составляют 2 блока неуправляемых ракет С-5М или С-5К, всего 16 снарядов. Также Ан-2 оборудуется балочным держателем БДЗ-57Ку или БДЗ-57КР, способным нести бомбу весом до 250 кг.

Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.

В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.

Достоинства и недостатки Ан-2

Применение Ан-2 в пожаротушении

Основное достоинство Ан-2 — летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен при решении любых задач.

К таковым относятся:

перевозка пассажиров и грузов на местных авиалиниях;
сельскохозяйственные работы, к примеру, химическое распыление;
десантирование парашютистов-любителей;
освоение незаселенных территорий, включая Крайний Север.

Основной список преимуществ:

хорошие летно-технические показатели;
небольшой разбег при взлете и посадке;
нетребовательность к специальному оборудованию для заправки.

Немаловажным аспектом выделяют и планирование при недостатке топлива. Самолет не уходит сразу в штопор, а переходит в режим парашютирования, что позволяет даже при отсутствии горючего посадить его без повреждений. Также обращают внимание на возможность полета при низкой скорости — до 40 км/ч.

Выявление недостатков данного самолета — вопрос спорный. Применение биплана 70-летней давности проектирования в современных условиях, уже говорит об отсутствии серьезных недоработок. Основные недостатки связывают с ограничениями вместимости и дальностью перелета. Однако с учетом предназначения данных самолетов их не считают критичными.

Отдельно выделяют и аварийные происшествия с Ан-2. За годы эксплуатации таковых зафиксировано 622 случая. На конец 2017 г. всего в этих инцидентах погиб 781 человек. Какой-либо закономерности в происшествиях не наблюдается: аварии случаются по самым разным причинам — от отказа техники и до ошибок пилотирования.

Модификации на базе самолёта Ан-2

Полив и распыление химикатов — основные направления для применения Ан-2 в сельском хозяйстве

За продолжительное время эксплуатации, Ан-2 обзавелся многочисленными модификациями. Каждая из них рассчитана на решение отдельных задач, приводя летно-технические характеристики самолета к соответствующим показателям.

Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше, и в Китае. Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.

АН-2В (АН-4)

Ан-2В — аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительная особенность — поплавковое шасси.

Ан-2Т — простой транспортный самолет с грузоподъемностью в 1,5 т. С учетом летно-технических характеристик базовой модели, это даже не модификация, скорее, приспособление самолета для грузоперевозок. В салоне отсутствует отделка, нет и откидных пассажирских сидений.

АН-2ТП

Ан-2ТП — транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель была дополнена отличительными особенностями — иллюминаторы сделали квадратными, салон получил отделку, а кресла заменили на более мягкие и удобные.

АН-2ТД

Ан-ТД — транспортно-десантный самолет. Предусмотрены места для 12 парашютистов и их грузов. Имеются приспособления для десантирования и сброса. Применяется как в военных операциях, так и для любительских прыжков с парашютом.

АН-2СХ

Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет приспособления для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для их распыления над посевами. При необходимости может применяться и для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае — An02R и Y5B соответственно.

Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ. Отличительные особенности — отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Производился до 1971 года, а эксплуатировался до 1987.

Ан-2П — противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднимать в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.

АН-2ЛП

Ан-2ЛП — противопожарный самолет, рассчитанный на тушение лесных массивов. Разработан на базе Ан-2В, может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.

Ан-2Л — лесопожарная модификация, рассчитанная на разброс химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.

АН-2ЗА

Ан-23А — самолет для зондирования атмосферы. Имеет турбокомпрессор, а также переднюю кабину впереди киля для ведения наблюдений.

Ан-2В — самолет с поплавковым шасси. Стал основой для нескольких противопожарных модификаций. Применяется в гражданской авиации для доставки грузов.

АН-2НАК

Ан-2НАК — несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для ведения фоторазведки. Хвостовая часть остекленная. Вооружался пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.

Ан-2С — санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть лежачих мест и двух сопровождающих медицинских работников.

В начале апреля северокорейские СМИ опубликовали новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи.

Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе?

Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед.

Автор фото, Thinkstock

Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатации

Ан-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название - "кукурузник"), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты.

Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор).

Очень шумный самолет

"Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, - говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет".

Автор фото, Thinkstock

Да, шумный. Но "в воздухе это потрясающая машина!"

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

Конец истории Подкаст

Лейтон продолжает: "Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров".

Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. "И все же в воздухе это потрясающая машина!" - говорит он.

Аэродинамическая схема типа "биплан" была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос.

Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости.

"Летучий" самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Автор фото, Thinkstock

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

"При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, - говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой".

По его словам, пилотирование Ан-2 - захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, - довольно "летучая" машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. "Все, что есть у летчика, - это механические тяги и собственная физическая сила, - отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы".

Читайте также: