Аэропорты с автоматической посадкой в россии

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Каждому, кто хоть раз летал на пассажирском самолёте, наверняка было интересно, что сейчас происходит и для чего это нужно. Постараемся ответить на некоторые из вопросов.

Довольно часто бывает, что первыми рассаживают тех, кто сидит в передней части салона, а затем – тех, кто сидит в хвосте. И это не прихоть авиакомпании – иначе самолет просто может перевернуться, даже не отъехав от терминала. Особенно это важно для тех самолетов, у которых двигатели находятся в хвосте и центр тяжести смещен далеко назад. Например, на Ил-62 для предотвращения опрокидывания была предусмотрена дополнительная хвостовая опора и даже, более того, балансировочный водяной бак в передней части самолета.

Кроме того, в этом случае используется Т-образный стабилизатор, который при увеличении угла атаки может попасть в вихревой след крыла, что чревато потерей управления. Поэтому в современных самолетах двигатели стараются располагать под крыльями. Это дает серьезные преимущества – простой доступ к двигателям облегчает их обслуживание, а за счет равномерного распределения нагрузки можно упростить и облегчить конструкцию крыла.

Почему нельзя облегчить жизнь пассажирам и поддерживать давление, соответствующее уровню моря? Это связано с прочностью материалов фюзеляжа. Один из первых пассажирских самолетов с герметичной кабиной – De Havilland Comet – наддувался почти до нормального атмосферного давления.

Впрочем, были и более экзотические варианты: на некоторых старых самолетах (например, Ту-134 первых серий) использовались даже тормозные парашюты. Колесные тормоза на старых пассажирских самолетах – колодочные (автомобилисты назвали бы их барабанными), а на новых – дисковые (на самых новых моделях используются даже диски из композиционных материалов, как в Формуле-1), с гидравлическим приводом. Причем шасси в обязательном порядке оснащается антиблокировочной системой ABS. Собственно, в автомобиль эта система пришла из авиации – для самолета неравномерное торможение чревато заносом и сходом с посадочной полосы.

Аэропорт в Сочи не соответствует современным стандартам. Летчик "Аэрофлота" об авариях в сочинской воздушной гавани

2018 год в Сочи запомнился инцидентом в аэропорту, который произошел 1 сентября. В этот день вылетевший из Москвы Boeing 737 совершил аварийную посадку в Сочи, после чего выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. Пострадали 18 человек из числа пассажиров, от сердечного приступа умер сотрудник аэропорта, участвовавший в эвакуации пассажиров. Андрей Литвинов — действующий летчик гражданской авиации, часто совершающий перелеты по маршрутам "Москва – Сочи - Москва" пилот "Аэрофлота", рассказал "Кавказскому узлу" о причинах несоответствия аэропорта Сочи и многих других аэродромов России международным стандартам.

В опубликованном 8 ноября предварительном отчете о причинах происшествия в аэропорту в Сочи Межгосударственного авиационного комитета (МАК) говорится, что экипаж самолета после срабатывания систем предупреждения о сдвиге ветра "не отреагировал на эту информацию и продолжил снижение". При этом МАК указал авиакомпаниям на необходимость разработки рекомендаций при вынужденном уходе на второй круг на аэродромах со сложными навигационными условиями. Отметим также, что после инцидента 1 сентября авиакомпания "Победа" обратилась в Росавиацию с просьбой изменить регламент посадки в сочинском аэропорту. По действующим правилам захода на посадку в Сочи, а также в Геленджике, самолет можно увести на второй круг только когда он находится выше так называемой высоты принятия решения (ВПР). "Победа" считает, что с учетом рельефа местности и препятствий в районах этих аэродромов растет риск "нестабилизированного захода на посадку" и, как следствие, выкатывания лайнера за пределы полосы. "Кавказский узел" 29 ноября 2018 года отправил запрос в аэропорт Сочи в связи с расследованием причин инцидента, а также с вопросами о соответствии его международным стандартам безопасности, однако ответа на момент публикации интервью так и не получил.

Аэропорты России должны отвечать международным требованиям

"Кавказский узел" (К.У).: - Андрей, по какой причине, на ваш взгляд, в аэропорту Сочи мог произойти инцидент 1 сентября?

Андрей Литвинов (А.Л.): - Начнем с того, что российские аэродромы в своем большинстве не отвечают современным требованиям. К примеру, все зарубежные аэропорты, и лишь немногие в России, оборудованы автоматической системой посадки (третья категория ИКАО). Это точный заход на посадку и посадка по приборам при минимальной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.

К.У.: - Но несмотря на несоответствие современным требованиям внутренние рейсы все равно совершаются?

А.Л.: - Да, действительно, в России летчики принимают решение о посадке самостоятельно, в зависимости от их квалификации и допуска.

К.У.: - Но почему именно самолет в Сочи приземлился с проблемой? Известно ли вам, был ли закрыт аэропорт для посадки?

А.Л.: - Любой аэропорт мира может быть закрыт только по техническим причинам или из-за какого то форс-мажора. Только в этом случае авиадиспетчеры не дают посадку. 1 сентября в Сочи аэропорт не был закрыт. Я слушал переговоры летчиков с диспетчером, в них я не услышал, чтобы диспетчер говорил летчику, что аэропорт закрыт.

К.У.: - Значит, аэропорт не был закрыт, но ситуация оказалась нештатной. Известно, что полоса была мокрая. Как такое могло получиться?

А.Л.: - Причин, по которой самолет выкатился за пределы полосы, несколько. Первая - это сильные ливневые осадки и как следствие мокрая полоса с большим слоем воды. Второе - экипаж перелетел точку касания примерно в два раза, на 1 300 метров. Третье - если бы аэродром Сочи был оборудован точной системой захода на посадку (третья категория ИКАО), то экипаж в таких сложных условиях смог бы посадить самолет в автоматическом режиме, что исключило бы перелет почти половины полосы, которая в аэропорту Сочи составляет приблизительно 2 500 метров. Хочу отметить, что дождь не создает условий, когда посадка невозможна. Погода остается летной. Вы знаете, что самолеты летают и в дождливую погоду. Здесь вопрос о несоответствии аэродрома Сочи современным стандартам (третьей категории ИКАО).

К.У.: - За рубежом тоже идут сильные ливни, как там решается вопрос с посадкой на полосу с большим слоем воды?

А.Л.: - За рубежом взлетно-посадочные полосы оборудованы так, что вода моментально уходит, а установленные автоматические системы посадки 3-й категории ИКАО дают возможность автоматической посадки при плохой видимости и мокрой полосе.

К.У.: - Почему самолет в Сочи вынесло за пределы посадочной полосы, и он скатился в реку?

А.Л.: - Да только потому, что в сочинском аэропорту нет достаточной концевой полосы безопасности. Вспомните катастрофу в аэропорту Иркутска 9 июля 2006 года. (Авиалайнер Airbus А310-324 авиакомпании "Сибирь" совершал рейс по маршруту Москва—Иркутск, но после приземления в пункте назначения не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе аэропорта Иркутска, выкатился за её пределы и врезался в гаражный комплекс. Из находившихся на его борту 203 человек погибли 125. - Прим. "Кавказского узла"). Ведь если бы не было этих гаражей в конце полосы аэродрома, то все люди бы выжили. Но все поговорили об этом и забыли. Гаражи как стояли, так и стоят. В Сочи та же самая ситуация. Все вокруг застроено. Взлетно-посадочная полоса короткая и требует высокого профессионализма от летного состава.

К.У.: - Многие говорят о необычности сочинского аэродрома из-за природных условий.

А.Л.: - Да, сочинский аэропорт остается одним из сложнейших природных аэропортов России, из-за того, что подход к нему возможен только со стороны моря. Со стороны гор посадка невозможна. Аналогичная ситуация и в аэропорту Геленджика.

К.У.: - Почему самолет загорелся?

А.Л.: - Пожар мог возникнуть в результате того, что баки с топливом находятся в крыльях самолета. Крылья были повреждены, образовалась искра и начался пожар. К счастью, люди очень быстро эвакуировались, и поэтому они не пострадали от пожара, который начался не сразу, а потом, когда уже все успели выйти. Как мне известно, люди вышли до того, как подъехали пожарные расчеты. Скорость оказания помощи тоже играет большую роль в таких ситуациях. Не всегда службы реагируют оперативно.

Безопасность полетов в руках чиновников Минтранса и Росавиации

К.У.: - После инцидента в Сочи авиакомпания "Победа" потребовала от Росавиации изменить правила посадки в аэропорту Сочи, в частности, разрешить уходить на второй круг при касании колес самолета с полосой, а не на высоте принятия решения. По вашему мнению, требование авиакомпании является обоснованным? Если да, то чем объясняется требование авиакомпании?

А.Л.: - В отличии от других аэродромов, где уходить на второй круг можно даже после касания колес с полосой, в Сочи это невозможно. Специфика аэродромов Сочи и Геленджика в том, что посадка на них возможна только с одной стороны, со стороны моря. Но если Росавиация возьмет на себя ответственность, то можно изменить схему ухода на второй круг после ВПР (высота принятия решения. — Прим. "Кавказского узла".). Об изменении правил захода на посадку говорят все авиакомпании, не только "Победа". Об этом в свое время ходатайствовал и "Аэрофлот", чтобы изменили схему в Геленджике и в Сочи, но этого не делается из-за того, что в Росавиации работают непрофессионалы.

К.У.: - По данным английской компании Skytrax, сочинский аэропорт является одним из самых опасных в мире. Согласны ли вы с этой точкой зрения?

А.Л.: - Сочинский аэродром является не опасным, а одним из самых сложных в мире. Требуется профессионализм летчиков, чтобы заходить на посадку на этом аэродроме.

К.У.: - Почему автоматической системы посадки нет в аэропортах со сложными природными условиями, таких как Сочи?

А.Л.: - В Сочи нет третьей категории ИКАО, как и в большинстве других аэродромов России, по тем же причинам, по которым у нас нет отвечающим евростандартам безопасности автомобильных дорог. Почему именно нет? Эти вопросы надо адресовать правительству, Росавиации, Минтрансу. На мой взгляд, это потому, что деньги расходуются бездарно. Используются не по их целевому назначению. К примеру, делаются необоснованно огромные аэродромы в городах, где они не нужны из-за небольшого количества авиарейсов. К примеру, аэродром Ростова-на-Дону необоснованно огромный. А вот денег на необходимое техническое современное оборудование аэродромов нет.

К.У.: - После ЧП в сети были споры - пассажиры разбившегося самолета жаловались на персонал аэропорта, неоказание помощи. Другое мнение - что именно профессионализм сотрудников аэропорта позволил спасти всех людей и никто не погиб. Обоснованы ли жалобы людей?

А.Л.: - То, что не погибли люди, как раз говорит о профессионализме кабинного экипажа, бортпроводников самолета, а не сотрудников аэропорта. Когда самолет загорелся, в самолете уже никого не было. А все службы подъехали уже после, когда все эвакуировались, с нарушением регламента, хотя пожарная и скорая помощь находятся при каждом аэропорте. Из-за того, что ничего не происходит, сотрудники этих служб расслабились. Возможно, не проходят учения, поэтому и приехали с нарушением стандартного времени, вместо 5 минут через 10 минут, когда уже все эвакуировались.

К.У.: - Регулярно поднимается вопрос о том, чтобы сделать запасным аэродромом для сочинского аэропорта аэродром в Сухуме. Но дальше разговоров дело не продвигается. Есть ли какие-то технические сложности для реализации этого проекта?

А.Л.: - Во-первых, сухумский аэропорт находится в упадке. Во-вторых, сухумский аэропорт все же расположен не на территории России. Именно поэтому запасным аэропортом его не делают. Ведь есть российский запасной аэродром для Сочи - аэропорт Краснодара.

Летчики работают в кабальных условиях

К.У.: - Зависит ли наша безопасность от авиакомпаний, на самолетах которых мы летаем?

А.Л.: - Конечно, если компания экономит на всем, в том числе на своих летчиках, то ждать от нее безопасных полетов не стоит. Как член президиума профсоюза летного состава одной из крупнейших компаний России, "Аэрофлота", хочу сказать, что отношение к летчикам очень плохое во многих современных компаниях. Можно сказать, кабальное. И это система, которую необходимо менять. Если во времена СССР летчик мог трудиться не более 60-70 часов в месяц, то в современной России в авиации норма составляет 90 часов в месяц. Это значит, что компания в погоне за прибылью не учитывает человеческий фактор, что у летчиков нет достаточного отдыха для безопасной работы.

К.У.: - Сколько работают летчики в неделю и сколько часов Ваш рабочий день?

А.Л.: - Мы работаем по шесть дней в неделю. Рабочий день составляет 10-12 часов. У нас как правило, нет праздников, как у большинства граждан России. Мы можем работать и на Новый год, 8 Марта, 1 и 9 Мая. Когда все справляют эти праздники с семьями, мы летаем. Усталые летчики с очень интенсивным графиком — это угроза безопасности полетов. Организм человека не может работать на пределе своих сил и возможностей. При этом половина рейсов — ночные, и это связано с экономикой и получением прибыли компаниями.

К.У.: - Какой рейс считается ночным?

А.Л.: - Рейс считается ночным, когда вылет с 22.00 до 6 утра. Поэтому, согласно приказу Минтранса, если экипаж вылетает в 21.55 и прилетает в 9 утра, то рейс читается дневным, а это значит, что усиленный экипаж с третьим пилотом не предполагается при дальних перелетах. А так как этот рейс является "дневным", то и рабочее время считается как при дневном рейсе.

К.У.: - С таким отношением в России есть дефицит летчиков?

А.Л.: - Есть. Поэтому наши летчики уходят в зарубежные компании, где отношение к нам и нашему труду уважительное и бережное, а оплата труда в 2-4 раза больше. К примеру, сам летчик может выбрать себе график: либо он работает 3 недели и 2 недели отдыхает, либо месяц работает и месяц выходной. Работая в зарубежных компаниях по такому графику, российские летчики зарабатывают от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Даже тогда, когда летчик месяц отдыхает, он все равно получает по контракту полный расчет за месяц.

Поэтому наши летчики подписывают контракты с зарубежными компаниями и работают на них. А в России продолжают ужесточать требования к тем, кто остается, вместо того чтобы коренным образом поменять всю систему.

Отсутствие профессионального подхода в управлении гражданской авиацией

К.У.: - На безопасность полетов влияют несоответствие аэродромов международным стандартам и кабальные условия для летного состава. Есть другие проблемы?

А.Л.: - Да есть еще одна беда российской авиации. Это отсутствие профессионалов в управлении. Если в СССР всей гражданской авиацией, начиная от пилотов, авиадиспетчеров, сотрудников аэропортов до аэродромов занималось министерство гражданской авиации, то сегодня это Минтранс, под управлением которого находятся автомобильный, морской, ЖД и авиатранспорт. При этом управляют этими подразделениями как в Росавиации, так и в Минтрансе, люди, совершенно далекие от авиации. В большинстве своем это коммерсанты. А в авиакомпаниях на основании их приказов и руководящих документов выдумывают кабальные условия, рассчитанные не на безопасность полетов, а на прибыль. Но прибыли без безопасности не может быть. Здесь этого не понимают, поэтому наш профсоюз летчиков и борется за свои права и за права пассажиров.

Бояться летать не надо

К.У.: - Какие рекомендации, помимо стандартных (не поддаваться панике etc) Вы можете дать пассажирам, попавшим в аналогичную ситуацию — самолет совершает аварийную посадку, начинается пожар?

А.Л.: - Самая главная и единственная рекомендация — четко и слаженно выполнять все распоряжения экипажа. Экипаж полностью подготовлен к нештатным ситуациям. Если экипаж попросит помочь, тогда надо помогать, внимательно слушать все команды и распоряжения. Свою инициативу проявлять не надо, так как помогая кому-то одному, помогающий может заблокировать проход всем пассажирам и создать дополнительные проблемы. Что касается аварийных посадок на воду или на сушу, нужно также выполнять инструктаж, надевать и использовать вспомогательные средства, предлагаемые на борту самолета. Но и стоит, конечно, учитывать, что самолет является самым безопасным транспортом среди всех транспортных средств. И бояться летать не надо.

Все полёты над Территорией России выполняются согласно документов регламентирующих лётную работу:
1. Воздушный кодекс
2. Основные правила полётов
3. ФАП (федеральные авиационные правила)
4. НПП ГА (наставление по производству полётов в ГА)
5. НПП ВВС (не сильно отличается от ГА, но имеет некоторые спецефичные подразделы, в части касающихся боевой подготовки)
6. НШС
7. ПРАПИ
8. РПП а/к (составляются компаниями и используются ими же, но РПП не может противоречить всем выше перечисленным документам)
"Фактическая погода" термин конечно существует, но он используется именно тогда, когда аэропорт открыт и работает. Есть три составляющих условия, которые позволяют производить взлёт и посадку на конкретно взятом аэродроме это:
1) "Минимум командира" (или "личный минимум")- условия погоды, при которых это командир имеет право взлетать и садиться. Например: Мой личный минимум 30х350, взлёт 200. (это означает что я допущен выполнять посадку при нижнем крае облачности 30метров и видимости 350 метров, а взлетать я имею право при видимости 200 метров, не зависимо от нижнего края облачности.) Эти минимумы присваиваются каждому капитану индивидуально. Существует три категории минимумов по градации ICAO (международной организации, регламентирующей все правила полётов во всём мире)
I категория - 60x550м
II категория - 30х350м
III категория - 15х200м
(III категория ещё подразделяется на составные части IIIA IIIB IIIC)
IIIA - 15x200м
IIIB - 0x200м
IIIC - 0x0м
Заходы на посадку и посадка по III категории выполняется ТОЛЬКО В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ!
2) "Минимум аэропорта" - Минимум присваемый аэропорту, при котором данный аоропорт обеспечивает взлёты и посадки воздушных судов. Шкала градаций та же.
Если оборудование аэропорта(радиотехническое, световое)соответсвует требованиям категорированности, то аэропорт допускается к производству полётов в данных условиях
3) "Минимум самолёта" - Это минимум при котором данный тип самолёта может допускаться к выполнению взлётов и посадок (наличе оборудования и систем автоматического захода, установленные на данном типе самолёта)Помимо всего прочего, если даже такое оборудование и установленно на самолёте, оно ещё должно быть сертифицированно.

Все полёты выполняются по максимальному минимуму и никак иначе! Т.е. Если я допущен к выполнению посадок по категории IIIB например, самолёт сертифицирован по IIIC, а аэропорт обеспечивает приём и выпуск всего лишь по категории I(каких большинство в России)
То я не имею право садиться при условиях погоды ниже чем 60 метров нижний край облачности и видимости менее 550 метров, хотя мой личный минимум и минимум самолёта много ниже минимума аэропорта. (Да и при погоде хуже чем 60х550, аэропорт будет просто закрыт) И так по любому наименьшему значению. Самолёт - допущен, Аэропорт допущен, командир - нет- Досвидания!
Командир допущен, Аэропорт допущен, самолёт - нет - Досвидания!

Существуют так же условия, когда посадка на аэродроме ЗАПРЕЩЕНА безоговорочно, и аэропорт закрыт (кстати, это и есть "по фактической погоде") это:
1)СИЛЬНЫЕ ЛИВНЕВЫЕ ОСАДКИ (снег,дождь, пыльная буря)с видимостью менее 1000 метров
2) ГРОЗА НАД ТОЧКОЙ (что мы видели вчера в полном объёме)
3) РЕЖИМ АЭРОПОРТА (когда аэропорт закрывают по какой либо тех.причине,или на спец обслуживание (президент, или какие либо "шишки" улетают-прилетают) Внуково очень часто закрвается такими вот режимами)
При не выполнении любых из этих условий, Командир НЕ МОЖЕТ САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ о выполнении посадки,или взлёта.
(Исключение составляют аварийные ситуации, т.е. когда самолёт находится в воздухе и у него на борту возникла аварийная ситуация: Пожар, отказ двигателя и т.д.)
Решение на вылет и посадку КВС принимает самостоятельно тогда, когда аэропорт открыт, но погодные условия находятся на грани допуска самого КВС, Аэропорта, Самолёта. Но это скорее всего больше относится к аэродрому назначения, куда собирается выполнять рейс Капитан. Тогда действительно, Командир анализирует погоду и принимает решение, вылетать ли ему, или стоит подождать улучшения погоды. С посадкой проще - при подходе к аэропорту, где-то за 20-25 минут до посадки, командир получает информацию о фактической погоде на аэродроме назначения и если условия на этом аэродроме не позволяют конкретному командиру произвести посадку, то он направляется либо в зону ожидания (в зависимости от остатка топлива) либо на запасной аэродром. Вот в этом случае Командир самостоятельно принимает решение о том, ждать ли ему погоды, или сразу уходить на запасной.
Ни о какой отсебятины по поводу самотоятельного решения выполнять посадку, или вылетать не может быть и речи, это касается тех трёх условий, когда взлёт и посадка не могут быть осуществелны на данном аэродроме.

После авиакатастрофы 19 марта появились мнения о том, что ростовский гражданский аэродром является едва ли не самым сложным в России. Фото: Валерий Матыцин/ТАСС

Тем не менее существует рейтинг самых сложных аэропортов для работы пилотов, составленный на основе выводов компаний, изучающих авиабезопасность. Самая уважаемая из них - британская организация Skytrax, составляющая рейтинги ведущих аэропортов планеты.

Итак самыми сложные воздушные гавани России:

В 2006 году Skytrax поставила аэропорт Адлера на одну ступень с лондонским Хитроу — одной из самых загруженных и негостеприимных воздушных гаваней в мире — она славится сильными и внезапными боковыми порывами ветра. Совокупность погодных, географических и человеческих факторов погубила в 2006 году армянский А-320, на борту которого находились 113 человек.

Кроме того до 2014 года были претензии к устаревшему техническому оснащению (радиооборудование, светосигнальная система). Однако после модернизации к Олимпиаде, аэропорт поднялся до мировых стандартов. Хотя это не отменяет требования высокого профессионализма и максимальной сконцентрированности пилотов. Хотя — все это необходимо в любом аэропорту.

3. Аэропорт Петропавловска-Камчатского. По погодным условиям сходен с Иркутским. К зоне низкого давления и большому количеству вулканов и сопок добавляются еще и нестабильные сильные воздушные потоки.

Также пилоты упоминают, что хлопот и сложностей им доставляет работа в аэропортах Воркуты (сравнивают с посадкой на авианосец), Благовещенска (сравнивают с донышком рюмки) и Итурупа (из-за захода со стороны океана).

В ТЕМУ

Тройка лучших аэропортов России

Рейс FZ981 Дубай - Ростов-на-дону. Скорбим

Ужасная трагедия унесла жизни 62 человек